Sono disponibili in questa pagina i quaderni del Centro Studi FIAB Riccardo Gallimbeni.

I mezzi di trasporto, i codici e la moderazione del traffico nella Roma antica

Se della loro capacità costruttiva restano testimonianze ancora oggi pienamente funzionanti, dei mezzi usati per muoversi restano invece poche e meno note tracce desumibili solo da pitture, da sculture e da richiami in varie opere letterarie. Con queste brevi note si cercherà di descrivere sinteticamente sia i veicoli che il codice della strada dell’epoca romana. L’osservazione critica di alcune realizzazioni possono fornire, inoltre, validi motivi per ipotizzare l’utilizzo di tecniche di moderazione del traffico ante litteram.

I mezzi di trasporto Volendo semplificare al massimo, e tralasciando quelli a trazione umana, le tipologie dei mezzi di trasporto a trazione animale utilizzati nell’intero corso della storia romana si potrebbero ricondurre a quattro categorie: da corsa agonistica, da cerimonia, da viaggio e da carico. I veicoli da corsa agonistica, strutturati in modo da avere stabilità, leggerezza e robustezza, partecipavano alle competizioni circensi. La struttura era formata da un telaio a traliccio ligneo, rivestito da una sfoglia leggera decorata con i colori tipici del corridore. Per saggi di particolare bravura nei circhi venivano introdotti carri a sei, otto e più cavalli condotti da un solo auriga; su una moneta è riportato addirittura un tipo a venti cavalli!

Tra i veicoli da cerimonia vi erano la tensa, il pilentum ed il carro trionfale.

La tensa, ricco carro costruito con materiali pregiati, quali avorio, argento o altro, trasportava oggetti sacri ed immagini delle divinità. Era tirata quasi sempre da soli quattro cavalli le cui redini venivano guidate da giovani di ambo i sessi. Chiudevano le cerimonie preliminari ai giochi circensi.

Il pilentum, inizialmente destinato al trasporto delle vestali e dei sacerdoti, fu successivamente utilizzato sempre più da matrone o persone di alto rango. Non aveva lo sterzo ed era munito di sponde riccamente decorate e di un ampio pianale con trono appoggiato. Si usava anche in occasione di grandi matrimoni, per trasportare la sposa ed il suo corteo alla casa dello sposo.

Al vertice dei veicoli da cerimonia figurava il carro trionfale, con quattro cavalli bianchi, a due ruote, con il piano rialzato per dare maggiore solennità ed importanza. Pur derivato dalla biga greca, divenne, con piccole modifiche ed abbellimenti, un carro decisamente romano destinato al corteo del generale vittorioso al suo ritorno in patria.

Tra i veicoli da viaggio troviamo l’essedum, il carpentum, il reda, la carruca, il cisium e ilcovimmus.

L’essedum era un veicolo grande, robusto, decorato e con il posto per il cocchiere nella parte anteriore del mezzo su di un basso sgabello o su un cuscino. Era a due ruote e trainato da due muli o da due cavalli. Divenne la vettura elegante, anche per le donne, usato molto per i viaggi.

Il carpentum, privilegio delle matrone prima e poi solo della famiglia imperiale, aveva raffinatezza e sontuosità consone all’alto grado sociale degli occupanti. Con due ruote, con sei/otto raggi, aveva cassa leggera e copertura a volta completamente chiusa sui quattro lati da tendine in seta o pelle. Era trainato da due mule.

Il reda, carro a quattro ruote, era una specie di diligenza, con i viaggiatori seduti contrapposti per ragioni di spazio ed il cocchiere su uno sgabello per consentire una guida più agevole.

La carruca era disponibile in tre tipi: una di tipo e di uso comune, con una struttura semplice e pratica, ma robusta, con un sedile per due persone sul lato posteriore e sul davanti il posto per il cocchiere; una “dormitoria” in cui ci si poteva sdraiare e dormire per lunghi viaggi ed infine la terza, una specie di “auto blu” utilizzata in particolare dai magistrati. Quest’ultima era una vettura di gran lusso e di notevole costo, riccamente ornata sui fianchi da rilievi in metalli preziosi e quant’altro potesse farla spiccare rispetto a quelle usate dal volgo.

Il cisium e il covimmus erano carrozzini leggeri, una sorta di calessini a due posti, guidati dallo stesso padrone, che poteva portare anche un bagaglio leggero, ed erano tirati da due cavalli o da muli.

Due i principali veicoli da carico, utilizzati soprattutto per il trasporto di prodotti agricoli, materiali e salmerie: il plaustro ed il carrus.

A due ruote era il plaustro, massiccio e pesante anche a causa delle ruote piene, protette da cerchioni in ferro, che raggiungevano anche un metro di diametro.

A quattro ruote, di cui due più piccole direzionali e con fiancate per il contenimento delle merci era il carrus, rimasto pressoché invariato fino a pochi decenni fa quando veniva usato dall’esercito durante la I guerra mondiale.

I “Codici della strada” La necessità di regolamentare il traffico nella Roma antica portò all’emanazione di codici e leggi specifiche sin dall’epoca della monarchia. E’ molto probabile che inizialmente l’uso dei veicoli dovesse essere consentito alla sola famiglia reale. Successivamente (359 a.C.) alle sole matrone fu concesso il privilegio di recarsi con il pilentum ai sacrifici ed ai giochi e di usarlo nei giorni festivi.
Nel 215 a.C. la legge Oppia stabilì che nessuna donna potesse viaggiare in vettura trainata da giumente entro le mura della città ma fu abolita 20 anni dopo dalla legge Valeria Fundana. 
Nei secoli successivi la situazione del traffico nell’Urbe divenne piuttosto problematica, tanto che nel 45 a.C. con la legge Julia Municipalis vennero fissate regole ben precise per la circolazione con relative deroghe: “Nessuno potrà più usare o condurre carri sulle vie della città di Roma dal sorgere del sole fino alla decima ora, esclusi quelli che trasportano materiali da costruzione per i templi degli Dei immortali o per altre grandi opere pubbliche o per materiali provenienti da demolizioni. E’ permessa la circolazione in città ai veicoli delle vergini Vestali, del Re dei Sacrifici, dei Flamini, in occasione di pubblici sacrifici, il carro del Trionfo, i carri da corsa nei giorni in cui vi sono corse in Roma e quelli delle processioni del Circo. Godono di questo privilegio i veicoli entrati vuoti durante la notte o quelli per il trasporto di immondizie”.

Naturalmente, il traffico dei veicoli vuoti che avevano il diritto di accesso in città di notte, provocarono un inquinamento acustico tale che sollevò generali proteste come si rileva in molti scritti dell’epoca. A questo tentò di porre rimedio l’imperatore Claudio stabilendo con un editto che “i viaggiatori non possono transitare per le città di Italia che a piedi, in lettiga o in portantina”. Successivamente, oltre queste limitazioni, Adriano stabilì i limiti di carico per non arrecare danni di natura statica alle fogne che erano poste poco al di sotto del piano stradale. Veniva così limitato anche il numero di viaggiatori fissando ad esempio che sul carpentum non potessero salire più di 3 persone. Limitazioni di carico erano già state stabilite nel 368 a.C. fissando in 1000 pondo il peso complessivo trasportabile sul reda e addirittura in 30 pondo il peso massimo sul cavallo da sella.
Altre regolamentazioni riguardavano la struttura dei mezzi di trasporto e soprattutto la distanza tra le ruote. Ciò è confermato da quanto scoperto sulle strade di Pompei. Qui infatti i marciapiedi risultano molto alti rispetto al piano stradale per proteggere le case dall’acqua piovana; gli attraversamenti pedonali sono costituiti da blocchi di pietra posti sulla carreggiata con quota pari a quella del marciapiede. La distanza tra le ruote dei mezzi di trasporto doveva essere dunque necessariamente unificata, per poter oltrepassare senza problemi gli attraversamenti; infatti in corrispondenza di questi è chiaramente visibile un solco dovuto proprio all’usura del piano stradale che conferma l’uniformità delle dimensioni dei mezzi.

Anche i Romani utilizzavano le tecniche di Moderazione del traffico? E’ un’ipotesi curiosa ma non del tutto campata in aria. E a conferma riporto due esempi.
In località Malborghetto, a 5 km a nord di Roma, esiste un arco quadrifronte in mattoni, in origine ricoperto da marmi ornamentali, eretto dall’imperatore Costantino a ricordo della battaglia di Saxa Rubra vinta contro Massenzio. Proprio la battaglia che un sogno premonitore suggerì all’imperatore di affrontare con degli scudi crociati e con il motto “In hoc signo vinces”.
Su di una parete dell’arco attualmente è possibile notare una lapide con la seguente incisione:“Arco quadrifronte eretto sulla via Flaminia agli inizi del IV sec. d.C. forse a ricordo della vittoria di Costantino su Massenzio. Trasformato nel Medioevo in fortezza e poi in osteria, stazione di posta e casale”.
Proprio sotto l’arco si incrociavano la vecchia via Flaminia ed un’altra strada di cui ancora non è stata accertata la funzione di collegamento.
Non è difficile immaginare quanti “incidenti” si siano verificati in corrispondenza dell’incrocio, sotto l’arco quadrifronte, tra i carri provenienti dalle due direzioni a causa della presenza dei massicci piedritti che lo sostenevano e che delimitavano l’incrocio impedendo ai due aurighi sopraggiungenti di percepire per tempo la reciproca presenza.
Per risolvere l’elevata incidentalità del luogo i Romani non scelsero l’installazione di specifica segnaletica, ma realizzarono una vera e propria rotatoria attorno al monumento. Forse la prima mai realizzata.
Per trovare un altro esempio di tecnica di moderazione del traffico realizzata in epoca romana potremmo ancora una volta riferirci a Pompei. 
Sulla centralissima Via dell’Abbondanza, proprio in corrispondenza delle Terme Stabiane, la strada subisce un rilevante disassamento verticale, riportando il livello della carreggiata quasi a quota marciapiedi. La modifica al piano stradale impegna diversi metri della carreggiata, formando così un prototipo di attraversamento rialzato continuo. A differenza degli altri attraversamenti pedonali, descritti in precedenza, questo non presenta infatti discontinuità per favorire il transito dei mezzi. D’altra parte la marcata pendenza delle rampe di raccordo non poteva consentire un agevole passaggio dei carri. Quale poteva dunque essere la funzione di questo “scalino” insormontabile da parte dei mezzi di trasporto? Non credo di sbagliare se escludo una funzione tecnica di smaltimento e convogliamento delle acque meteoriche: le soluzioni sarebbero state altre.
Per cui ritengo plausibile anche in questo caso la realizzazione di una primordiale tecnica di moderazione del traffico con la duplice funzione di inibizione del transito in una zona altamente fruita da pedoni (le terme) e di rispetto della continuità dei percorsi a quota marciapiedi.

Dunque, è forse il caso di confermare il detto “NIHIL SUB SOLE NOVI”?

Ing. Vito A. Tanzi

Un requisito di qualità per la città moderna

Nel lontano 1961 veniva pubblicato dall’urbanista Jane Jacobs il libro “The death and life of great american cities” in cui con lucida lungimiranza si preconizzava il futuro della città moderna post-industriale basato sulla mobilità individuale in auto, con i suoi devastanti effetti urbanistici e sociali.

In un’altra più recente pubblicazione la Jacobs sostiene che “…né la TV, né le droghe illegali bensì l’automobile è stato il principale distruttore delle comunità americane”.

I danni provocati dall’aver progettato città a misura di automobili, anziché di uomini, o, ancor peggio, dall’aver forzato l’invasione delle quattro ruote nei nostri bellissimi centri storici sono sotto gli occhi di tutti.

I livelli di inquinamento atmosferico ed acustico rappresentano un pericolo per la nostra salute. Atti molto semplici come attraversare la strada o fare una passeggiata in bicicletta sono diventati sempre più difficoltosi.

I rapporti di vicinato sono sempre più sporadici ed impersonali perché, “grazie” all’automobile troviamo più comodo e conveniente far spesa nei centri commerciali piuttosto che sotto casa.

La sempre più massiccia sottrazione di spazi pubblici a vantaggio della sosta o della mobilità veicolare ha comportato la scomparsa di vie residenziali, piazze, cortili, giardini di quartiere che, fino a qualche decennio fa, rivestivano la preziosa funzione di luoghi d’incontro, ambienti di vita quotidiana, spazi privilegiati per il gioco dei bambini.

“Grazie” all’automobile il centro delle nostre città è luogo di lavoro, di compere, di rappresentanza, ma non di vita; la periferia è il luogo dove si dorme soltanto. Gli incidenti stradali rappresentano attualmente la prima causa di morte per i giovani dai 18 ai 29 anni.

La nostra dipendenza dall’auto, iniziata per una legittima esigenza di libertà di movimento, si traduce, ogni giorno di più, in impossibilità di movimento (più auto per tutti, meno auto per ciascuno).

…E si potrebbe continuare con tante altre argomentazioni.
Una in particolare, tuttavia, non andrebbe omessa. L’automobile è la principale responsabile della perdita della memoria sociale, fatta di luoghi, percorsi, azioni e comunicazioni, elementi sostanziali di una comunità di persone.

Vi è da dire che le problematiche delle città americane, drammaticamente evidenziate dalla Jacobs, sono marcatamente più gravi qui in Italia, e non soltanto perché il nostro è il Paese con la più alta densità di centri storici e con la più alta percentuale di veicoli per abitante.

Dobbiamo rassegnarci, dunque, ad avere una città autocentrica, credendo di pagare così un prezzo dovuto al “progresso”, o è possibile una città alternativa?

Già nel 1963 Colin Buchanan proponeva la creazione di isole ambientali in cui preservare la vita urbana dei cittadini dalle aggressioni dell’auto, circondate da corridoi su cui ammettere la circolazione dei mezzi motorizzati.

Tuttavia, esperienze condotte già dagli anni ‘70 nel nord Europa, e diffuse a macchia d’olio come esperienze-pilota un po’ in tutto il mondo occidentale, hanno dimostrato che è possibile migliorare la qualità della vita urbana operando una sorta di rivoluzione copernicana, ovvero ribaltando i ruoli dei soggetti della mobilità: non più l’auto ma il pedone al centro della questione.

Partendo dalla tesi buddista “il modo per andare più in fretta è rallentare”, si è sviluppata la filosofia progettuale detta moderazione del traffico (traffic calming) che, attraverso la calmierazione forzata della velocità di marcia dei veicoli motorizzati, riesce a produrre effetti benefici ad ampio raggio.

Il principio informatore della moderazione del traffico è quello di realizzare tutte le sistemazioni stradali in modo da rendere più scorrevole e nel contempo più lento il movimento dei veicoli.

I provvedimenti di moderazione del traffico sono in primo luogo finalizzati ad intervenire sul traffico automobilistico privato, creando le condizioni fisiche per renderlo compatibile con le altre forme di mobilità (mezzi pubblici, ciclisti e pedoni).

Ciò significa abbassare le velocità di punta ed eliminare le soste forzate. La circolazione che ne consegue è caratterizzata da velocità medie più elevate, più omogenee e tali da ridurre i conflitti tra veicoli e gli eventuali effetti traumatici.

Uno dei presupposti fondamentali per la riduzione della velocità è la presa di coscienza chenessun divieto, disgiunto da interventi fisici che impongano al conducente la velocità di marcia, potrà mai risultare efficace. Ecco di seguito alcuni interventi possibili:

• la rotonda alla francese sostituzione degli incroci semaforici con rotonde con precedenza a chi impegna l’area di incrocio e dovere di rallentamento o arresto a chi giunge alla stessa;
obbliga tutti i veicoli a rallentare, ma non obbliga mai a soste prolungate;
• il disassamento stradale variazioni di quota o di direzione che impongono il rallentamento dei veicoli;
ad esempio: il “marciapiede che attraversa la strada” ovvero un attraversamento pedonale che mantiene sia il livello che la pavimentazione del marciapiede; l’ “incrocio rialzato” ovvero una intersezione tra due strade realizzata allo stesso livello del marciapiede;
• dissuasori di velocità, corrugamento e/o colorazione del manto stradale, restringimenti, isole salvagente inducono una maggiore attenzione e favoriscono gli attraversamenti dei pedoni.
Numerose sono state le sperimentazioni in tutta Europa con risultati molto positivi soprattutto in termini di riduzione dell’incidentalità stradale e di recupero della qualità della vita. 
Alcuni dei vantaggi possono, così, essere sintetizzati:
• riduzione entità e conseguenze degli incidenti: la riduzione della velocità viene indotta non soltanto sui conducenti “normali” ma anche sui tristemente noti “pirati della strada”;
• maggiore sicurezza per gli utenti deboli (bambini, anziani, disabili, pedoni in generale, ciclisti, ciclomotoristi);
• riduzione degli inquinanti atmosferici ed acustici;
- la riduzione della velocità di percorrenza non diminuisce la capacità della strada, anzi spesso la aumenta;
• maggiore fluidità del traffico e minori attese in coda;
• minori consumi di carburante;
• minore spazio da riservare alla circolazione, a causa dei minori ingombri trasversali (due camion hanno bisogno di una carreggiata di 5.85 m se viaggiano a 50 km/h, di una di 5.10 m se viaggiano a 40 km/h);
• maggiore spazio da riservare alla fruibilità da parte dei residenti, attraverso la progettazione di spazi di gioco e di incontro;
• maggiore spazio da riservare all’inserimento di verde urbano;
• complessivamente una migliore qualità della vita.

Si è potuto dimostrare che la moderazione della velocità e del traffico ha un effetto benefico anche sulla vita commerciale locale e dei centri-città: gli abitanti sono incoraggiati a fare i loro acquisti a breve distanza da casa (cfr. Strasburgo, ma anche uno studio del 1991 del Deutsches Institut für Urbanistik che riguarda trentotto località) e a rivalutare i rapporti di vicinato.
L’auto non è diabolica. Ma il suo abuso sta diventando una malattia collettiva.

Lo scopo fondamentale della moderazione del traffico non è quello di impedire l’uso dell’automobile, ma quello di renderlo molto più funzionale e piacevole, valorizzando contemporaneamente le mobilità alternative possibili.

C’è da compiere un salto di qualità verso una città più sostenibile, ma il momento appare maturo per apportare le necessarie trasformazioni culturali, tecnico-professionali e politiche.

ing. Vito A. Tanzi

La mobilità ciclistica a Mirano (VE)

Più o meno ognuno prova fastidio per l’invasione di automobili che Mirano come le altre città grandi e piccole subisce quotidianamente, del resto l’automobile è ritenuta il “più sicuro ed efficace”, spesso “l’unico mezzo di trasporto”. Ci siamo mai chiesti se queste percezioni sono corrette? Conosciamo le conseguenze di questo nostro “modello di mobilità”?

Molti sono studi e statistiche, il polso di Mirano è stato valutato con un questionario alle famiglie degli alunni delle scuole primarie del centro nel mese di maggio, scelte anche perché le scuole stesse sono tra i maggiori generatori di traffico. Hanno risposto 205 famiglie: il 93% di si è dichiarato molto preoccupato per i problemi legati al traffico e il 98% per quelli legati all’inquinamento atmosferico; almeno il 60% dei genitori accompagna i bambini a scuola in auto, anche se fino al 90% dei bambini vorrebbero andare a scuola a piedi o in bicicletta. I genitori avvertono la necessità di accompagnare personalmente i figli con un “mezzo sicuro” senza notare che l’incremento di auto determina ulteriore insicurezza e quindi altri cittadini ogni giorno sono costretti a scegliere l’automobile: nel Veneto infatti il traffico aumenta del 2% l’anno, in Europa vi sono più automobili che bambini.

I risultati: 120.000 morti per incidente l’anno nel continente, in Italia più di 7.000 in circa 2 milioni di incidenti stradali, il 65% in zone urbane, il 30% delle vittime ha meno di 25anni. Ogni anno 145.000 ricoveri ospedalieri che con i ricoveri in riabilitazione totalizzano una spesa annua di 960 milioni di euro.
Perché così tanto? Nel questionario si chiedeva di stimare il rischio di morte per un ciclista o pedone investito a 50 o a 30 Km/h: le nostre famiglie hanno risposto che il rischio è sempre elevato, in realtà è >50% nel primo caso e inferiore al 5% nel secondo, al contrario di ciò che si pensa infatti non è il mezzo che determina il pericolo ma la velocità dell’impatto. In Svezia con telecamere e limitazione attiva della velocità urbana a 30km/h è stato abbassato a 5 per 100.000 abitanti/anno il numero di morti: a Mirano sono quasi il triplo.

Ancora: nel test i genitori affermano che assume più inquinamento chi va sul marciapiede: non è vero, vari studi hanno dimostrato che nell’auto gli inquinanti si accumulano fino a 4 volte rispetto all’esterno: monossido di carbonio, benzene, idrocarburi, le micidiali polveri PM10 determinano gravi danni alla salute. I genitori sono preoccupati per la tosse dei bambini? Effettivamente uno studio del 1998 nelle 8 principali città italiane ha dimostrato che i soli PM10 determinano ogni anno 3500 decessi, 1900 ricoveri per disturbi respiratori, 2700 ricoveri per disturbi cardiovascolari, 31500 bronchiti acute nei bambini. L’Organizzazione Mondiale della Sanità ha pertanto dichiarato che il traffico è il primo problema per il Nostro Paese. Stime recenti di Legambiente imputano al traffico 100 morti per anno a Padova, facendo un parallelo con i dati in possesso possiamo aspettarne almeno 5 (più probabilmente 10/aa) a Mirano. E’ come se alcuni problemi non li vedessimo…,  mentre ci preoccupiamo molto di altro: ad esempio l’elettrosmog (3 casi di leucemia/aa attesi in Italia contro 60 casi/aa di leucemia da benzene e circa 10.000 morti da traffico/aa) o le vaccinazioni i cui rischi reali sono infinitesimali rispetto agli stessi benefici.

Non è tutto. Per il rumore (ben oltre i limiti anche nei viali di Mirano) circa 30 minuti di sonno perso per notte (20 notti in bianco l’anno), stress, bassa resa, patologie dell’udito. E ancora: metà della popolazione è fisicamente inattiva: aumentano obesità (24% bambini veneti in sovrappeso), diabete, ipertensione e patologie cardiovascolari: camminare o andare in bici per soli 30 minuti al giorno, anche in due tempi riduce del 50% il rischio cardiovascolare, come smettere di fumare. Ce lo deve dire il medico o lo possiamo intuire da soli?

Una soluzione? La chiedono per primi i nostri bimbi: a scuola e al lavoro a piedi o in bici, non usare l’auto per percorsi brevi (< 3-5Km): differenziare il trasporto.

Il Cittadino deve giustamente pretendere sicurezza sulle strade da chi lo governa ed è favorevole (il 76% delle famiglie intervistate si è dichiarato molto disponibile a modifiche alle sedi stradali per avere maggiore sicurezza e vivibilità), ma nello stesso tempo soprattutto il genitore deve nelle scelte quotidiane favorire la salute sua e dei propri figli ed educare le giovani generazioni a una relazione corretta con l’ambiente, con la strada e con la città: una generazione di dipendenti dal mezzo auto non sarà una generazione di uomini e donne “più liberi” né tanto meno più sani. Auguri di buona salute a voi e ai vostri figli.

A cura di Andrea Favaro

Federazione Italiana Amici della Bicicletta – Gruppo Iniziativa Sicurezza Mirano